La lenta agonía de los trenes

Por SCG

Desde la segunda mitad del siglo XIX en adelante el Estado chileno consideró que una de las mejores formas de promover el desarrollo económico y la modernización del país, era extendiendo líneas férreas por todos lados. En particular se pensaba necesario unir los centros poblados entre sí y las áreas productivas con los puertos, desde donde exportar los productos.

Al pie del ferrocarril, con el fusil en mano, se integró la Araucanía al territorio nacional y se conectaron las salitreras recién conquistadas (al Perú y a Bolivia) con los puertos. A mediados del siglo XX se encontraba consolidada una red ferroviaria que comunicaba cada ciudad y pueblo del valle central de Santiago a Puerto Montt, así como otra que comunicaba la capital con el puerto de Iquique. Se complementaba con servicios locales, por ejemplo, el que iba a Lonquimay cruzando el tunel las Raíces (cesó en 1991) o el que iba de Puente Alto al Volcán en el cajón del Maipo (cesó en 1985).

Además, en aquel tiempo se creía necesario conectar por ferrocarril al país con nuestros vecinos, por ejemplo: Arica – La Paz / Arica – Tacna / Antofagasta – La Paz / Los Andes – Mendoza / el “Trasandino Norte” (Antofagasta y Salta) / o el nunca construido “Transandino Sur” (que debía unir Victoria con Neuquén).

Pues bien, hacia 1973 el sistema ferroviario en Chile estaba consolidado, era amplio, unía buena parte del país, permitía sobrellevar (con grandes sacrificios) el “boicot” de los camioneros que pretendían paralizar al país y se seguían planificando planes de expansión. Luego del Golpe, la Junta decidió dejar de invertir en Ferrocarriles, y promover el transporte sobre “ruedas de goma”. A partir de ese momento se inició la lenta y paulatina muerte de los trenes en Chile. Comienzan a cesarse servicios, se abandona la infraestructura (que termina oxidada y convertida en chatarra), se venden estaciones irregularmente, se desmantelan líneas férreas, se realizan despidos masivos y se traspasa buena parte de sus terrenos a privados (amigos del régimen) y a Municipios. A la sombra de muchos otros crímenes, y bajo es auspicio de trasformaciones institucionales, la dictadura llevó a cabo su “trenicidio” de modo lento y paulatino.

Con el retorno a la democracía, alguna vieja y moribunda locomotora sonrió por ahí. La alegría del arcoiris traía consigo la promesa de renacimiento. Sin embargo, las promesas no fueron suficientes. Los nuevos huéspedes de palacio, se dieron cuenta a poco andar, que el enfermo requería de grandes inversiones para levantarlo, y no estaba en los nuevos planes incrementar el gasto fiscal, ni hacer cambios estructurales a las reglas. Así dadas las cosas, tomaron al “moribundo” dejado por la dictadura y lo transformaron, de servicio público a Empresa comercial (EFE). Permitiendo la creación paralela de muchas otras Empresas, que le prestasen servicios o que firmasen tratados de concesión.

Por ahí un Presidente narigón (hijo de Presidente a su vez) prometió un tren bala entre Santiago a Valparaíso, que su sucesor dijo que requería de mucha inversión y que el Estado no tenía dinero para hacerlo (era tarea de privados). No obstante, el interés de hacer “algo” se mantuvo, se trató de recuperar al menos el servicio entre Santiago y Puerto Montt, y por un momentó pareció que lo iban a lograr.

Sin embargo, el plan de “renacimiento” fracasó, se volvió a suspender el servicio a Puerto Montt, dejándolo hasta Chillán. El servicio ofrecido era y es de mala calidad, frecuentemente se producen retardos, fallos en las locomotoras (compradas usadas en España y hechas pasar por modernas), y el precio de los pasajes aumenta.

En dicho contexto mucho ruido se escuchó bajos los durmientes. Finalmente se destapó el escándalo. Por muchos años y en especial bajo la presidencia de un par de señores DC, se habían cometido una infinidad de irregularidades y se había robado una gran cantidad de dinero. Por ejemplo, entre 1996 y 1999 se perdieron 22 mil facturas; se “cedieron” terrenos a privados sin contrato; se pagaron contratos por trabajos no realizados; se prestaron las ya clásicas asesorías concertadas de amigos (con empresas de papel), que no se hacen y se pagan a precios millonarios. Según el sindicato de trabajadores de ferrocarriles, todo apunta a un plan de privatización definitiva de la Empresa. Terminar de matar al moribundo, que no se quiso sanar, para poder vender barato sus restos.

Como guinda de la torta, se descubrió además, que de este despilfarro y robo de dinero se aprovecharon varias de estas empresas, una de las cuales, “Fepasa”, desde 2003 es propiedad de un Grupo del cual era socio el ex-Presidente nargigón del Tren Bala.